記憶が曖昧な部分はネットで情報を補いつつ入力、特に赤字の年代は、当時愛読していたスーパーマシンに掲載されていた広告記事を思い出しながら入力したので1,2年前後していると思います。
持ってたマシンも数台あるんですが、発売年となると・・・？
海外メーカー＆1980年代後半のバギーブームに雨後の筍のごとく乱立したマイナーなメーカー製は雑誌で読んだことがあるくらいで、ほとんど分かりません。
個人的に名車だと思うシャーシに青く色を付けてます。
ホットショット：
実車と同じシャフトドライブとした4WDシャーシの名車。
メカニズムはDEX410、ZX-5、B44といった現在主流のシャフトドライブほど洗練されていなかったため、フルベアにするためには合計24個ものベアリングが必要。
狭いメカボックスはアクセスしにくくクリスタル交換にも苦労したけど、無骨なフォルムがたまらなくカッコ良かった。
スーパーショット等、多くの派生バギーがリリース。
サードパーティからも多くのオプションパーツがリリースされるなど、バギーブームの中心的存在。
2007年にリリースされた復刻版は元シャーシのイメージを損なわない範囲で各部をリニューアル。
メカボックスはホットショット2で採用されていたメンテナンスハッチ付きのタイプとなり、分解しなくともクリスタル交換が可能、ドライブシャフト・カップはDF02／DF03と同サイズとなり、DF02／DF03用のユニバを使用できるナックルも付属といった変更がされている。
アバンテ：
金属パーツを多用していることから、現在の復刻ブームにあっても”アバンテだけは無理”と言われ続けた伝説のマシン。
ホットショット系に代表される当時のタミヤ製品はプラスチックを多用したライトユーザー向けのものばかりで、レース向きでないと言われていたのは事実と思います。
そんななか発売されたアバンテは、FRPや金属パーツを多用したレーシィな雰囲気で異質でした。
結局、金属パーツを多用しているため重たい、コネクトリンクのガタが大きい、壊れやすいといった問題もあって活躍しなかったと思いますが、プラネタリー構造により実現した小型デフやアクスルと同軸上に配置されたサスアームにより低く構えたフォルムは最高にカッコ良く、しびれました。
再販版アバンテはFRPだったり、ダイキャストだったりして壊れやすかった部分をカーボンやアルミ削り出しパーツを多用してスペックアップを図った豪華版。
当時の製造技術やコストの問題で妥協せざるを得なかった部分を本来やりたかった形にした本物のアバンテ。
購入はしたものの、まだ組めていませんが、走行させるのが楽しみなシャーシです。
オプティマ：
チェーンドライブといえば、まずこのシャーシを思い出す。
ラダーフレームにアルミプレートを組み合わせた軽量なシャーシ、しなやかなサス、高いメンテナンス性は当時最強のシャーシでした。
フロントのプーリーの左右を入れ替えることで駆動配分まで変更可能。
欠点はギヤカバーをスナップピンだけで押えるシンプルな構造に起因する残念な防塵性。
リヤモーターの割にモーターガードもなかったのでジャンプして尻餅をつくとモーターがずれてピニオンのオフセットがずれたりした。
サードパーティ製も含め、多数のオプションパーツがリリースされました。
プレッシャーダンパー、ボールデフ、ユニバーサルジョイント、レーシングクラッチという遠心力でパワーの伝達を切り替えられるピニオンまであった。
オプティマミッドに移行した時期にはベルトドライブキットまでリリースされました。
スーパードッグファイターYZ-870C：
雑誌で紹介されたプロトを初めて見たときは衝撃的だった。
ベルトもデフも剥き出しで砂塵から保護するカバーを持たない駆動系でしたが、ボディとアンダーカウルを密着させることで最低限の防塵性を確保。
ブラックFRP製のフラットパンシャーシにマグネシウム製の軽量なバルクを組み合わせたシンプルな構造とするなど、速く走るために不要な部分は全て削ぎ落とされていました。
バッテリーを左右で振分けるなど重量配分を考慮するだけでなく、落とし込み加工によりギリギリまで重心を下げ、またモーターやメカ類も可能な限り低くマウント。
徹底して低重心化、安定化が図られていました。
ベルトドライブ、ユニバーサルジョイントを採用した高効率な駆動系にセンターワンウェイを組み合わせるハーフタイム4WD駆動（パーツ交換でフルタイム4WDにすることも可能だった）。
現行バギーの手本となった名車と思います。
DEX410：
スリムなシャーシに効率的にまとめられたメカニズム。
メンテサイクルの長いギヤデフを採用、Li-Poやブラシレスといったハイパワー化されたソースに対応できなくなってきたボールデフの煩わしさもない。
耐久性は極めて高く、ピンを外すだけでスパーを取り外せるなどメンテナンス性も良好。
ダンパーやドライブカップには専用のブーツが用意され、防塵対策も万全。
海外メーカー製となるが、ロッシやアソシといったメーカーと異なりビスの規格も国内メーカーと同じミリ規格が採用されているため、特殊な工具も必要ない。
パーツの入手性も問題なく、歴史的なユーロ安もあって価格も手頃。
最新バージョンはV3。
XX4：
ロッシ初の4WD。
振分けバッテリー、3ベルトにより実現したモーターのオフセットマウント、縦置きされたステアリングサーボ等、神経質なまでにバランス取りされたレイアウトによる抜群の安定感。
走破性はバギー史上最強と思います。
クランプ式モーターマウント、完全防塵された駆動系、組みやすく効きが安定しているダンパーも最高。
ダンパーステーが細く貧弱、パーツ分割がいまいちで簡単なメンテでも完バラ状態まで分解しなければならないといった点がなければ、まだまだ現役で使い続けたいシャーシです。
BJ4WE：
コンバージョンキットだったBJ4からレイアウトを一新。
世界戦も制した傑作シャーシ。
BJ4WEをベースにRC10B44は開発されるなど、シャフトドライブのひとつの完成形ともいえるシャーシと思います。
サイクロンD4、TRF502、B-MAX4、ZX-5FSといった各メーカーのフラッグシップも基本レイアウトを踏襲。
CAT XL：
広坂正美選手が初めて世界戦を制したときに使用したシャーシとしてあまりに有名。
FRPダブルデッキ、スライド式ユニバ、ミッドシップモーター、ベルトドライブは当時最新のメカニズム。
中学生だった自分には手が届きませんでしたが、あこがれのシャーシでした。
サムライ：
定価15,800円。
当時、タミヤ：ブーメラン、京商：ロッキーといったシャーシと同列の入門用4WDに位置づけられていた東京マルイ：サムライ。
軸受のベアリングはなし、フロントサスピンは樹脂成形としてサスアームと一体化するなどして低価格化されていた一方、センターデフを装備するなど他社のハイエンドモデルすら凌ぐこだわりの駆動系が秀逸。
特にリヤギヤボックスは傑作で、モータープレートの左右にバランスよくギヤを配置。
モーターは高い位置にありましたが、シャーシ中央にバランスよくオフセットされてマウントされてました。
CADもない時代によくここまで練ったレイアウトができたと思います。
駆動系に使用された840サイズの小径ベアリングは、耐久性に不安はあるものの軽量化には貢献。
強化サスアーム等がリリースされていれば、国際レースでも活躍できたシャーシだったと思います。
リヤタイヤの取り付けが特殊（ホイールのオフセットが深く、現行のホイールだとサスアームに干渉する）なため、レストア泣かせなシャーシですが、名車と思います。
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